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      赛车规则第二章: 谁拥有赛车线路?

      转载自赛道时光,原文链接

      在赛车规则的第一章《你总要留一点空间!》中,我们分析了在直道上车手应该遵守的一些规则,本文第二章让我们来看看车手在弯道应该要遵守怎样的规则。

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      最复?#25317;?#24773;况是当我们离开了直道进入弯道。两位车手都希望能够行走在最快速的线路上——赛车线路——但是也许没有空间允许两位车手都这样。同时,车手都希望尽可能的阻碍对手。

      也许你们有人会觉得很意外,一旦开始过弯,FIA赛事规则几乎没有什么规定,除了车?#30452;?#39035;处在赛道范围内!在这种情况下,赛会规则顺从了赛车运动中一些传统潜规则,这些潜规则不是所有的车迷都知道,也包含了一些灰色地带。

      1. 弯心的争论

      racing-rule1

       

      让我们来看一下教科书式的弯道超车:进攻者占据内线,在刹车区?#22836;?#23432;者并排,并?#39029;?#30528;弯心的方向超越防守者。如果进攻者在弯心的时候处在前面,那么赛车线路的拥有者就没有疑问,防守者必须要放弃。但是如果进攻者只是部分和进攻者并?#25293;兀?#37027;么谁拥有弯?#27169;?/p>

      在进攻者有多少部分并排?#25293;?#25317;有弯心方面,不同的赛事有不同的标准。多年来,随着埃尔顿·塞纳以?#22885;?#20811;尔·舒马赫等车手不?#20064;?#36187;车推?#34467;?#38480;以及对灰色地带的探索,F1中的潜规则已经被开拓出来并已成型。现在,通常来说为了获得弯心的拥有权,进攻者在到达弯心的时候必须至少要有半个车身与防守者并排。并且,进攻者不得以太快的速度过弯 ——这种方法被称为俯冲轰炸(dive-bombing)。

      让我们来看一下三个例子。

      A. 进攻者超过一半车身处在并排的位置

      racing-rule-2

      在这种情况下,进攻者在弯心的时候显然有超过半个车身?#22836;?#23432;者处在并排的位置。因此进攻者拥有赛车线路的权利。在弯心发生碰撞完全是防守者的责任。

      B. 进攻者不足一半车身处在并排的位置

      racing-rule-3

      在这种情况下,进攻者仅仅只有前翼?#22836;?#23432;者的后轮并排。防守者因此拥有赛车线路的权利。在弯心的碰撞完全是进攻者的责任。

      C. 进攻者大约一半车身处在并排的位置

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      在这种情况下,进攻者的前轴处在防守者的后轴前面,两台车大概是半个车身并排。两位车手都有拥有弯心。如果发生了碰撞,双方都负有责任。在这个区域赛车事故(racing incidents?可能会发生。埃尔顿·塞纳以制造这种情况而闻名,?#36824;?#26159;作为进攻方还是防守方,另外一位车手此时需要决定是否需要放弃以便避免碰撞。

      请注意这不是一个新的或者具有争议的?#25913;稀1热?#36825;基本是和一本1994年发行的《The Williams-Renault Formula 1 Motor Racing Book》(威廉姆斯-?#30528;礔1赛车运动书籍)所?#25925;?#30340;规则是同一套(译注:下图的内容和此文一致,注意行车方向是由上至下)。

      racing-rule-5

      1. switch-back超车

      在发夹弯,有另外一种超车方式,有时候被称为switch-back如果防守者走内线,进攻者可以尝试走外线。这会造成“晚弯心?#20445;╨ater apex)现象,在出弯的时候会有一个更直的线路,因此会有更快的出弯速度。

      racing-rule-6

      为了应对这种进攻方式,防守者经常通过在出弯的时候延缓踩油门以便在弯心处拖延(linger at the apex)。因为进攻者必然要越过防守者的线路,所以这种方式会对进攻者造成阻碍。这样一来,进攻者在防守者加速之前都无法加速出弯,这削弱了进攻者在出弯时的优势。

      racing-rule-7

      在弯心拖延是一种可以被接受的防守方式,但是拖?#25317;?#31243;度并没有硬性规定。很显然,车手不可能完全停车,但是除了这个之外没有清晰的?#25913;稀?#22312;2001年于霍根海姆举行的德国大奖赛中,巴里?#26032;?#23545;库特哈德表达了愤怒情绪,前者认为后者在通过stadium赛段的时候拖延过度了。

       

      1. 行驶在外线

      在内线被超车的防守者有时候会利用外线来尝试守住位置,反之,进攻者可能会在外面尝试超?#38454;?#20869;线的防守者,赛车历史上一些最伟大的超车就是通过这种方式来实现的。

      根据上述的第5点(译注:弯心的争论),如果在外面的车手在弯心的时候已经有半个车身超过了对手,那么他们有资格进行超车从而沿着赛车线路走内线。一个例子是在1986年匈牙利大奖赛,尼尔森·皮奎特在外面通过一个不可?#23478;?#30340;四轮漂移超越埃尔顿·塞纳。

      如果走在外面的车手在弯心的时候领先的距离?#36824;唬?#20182;们可以继续行驶在外线。在这种情况下,出弯的时候可能会存在潜在的争议。在外面的车手自然而言想继续行走在外面,而行走在里面的车手想通过开往赛道边缘以便能够获得一个更快更直的线路。在出弯的时候谁拥有赛道?如果出现了碰撞,谁该负责?

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      这种情况的争论?#20013;?#20102;数年。在1977年荷兰大奖赛,马里奥·安?#38109;业?#22312;Tarzan回头弯坚守了外线,最终与?#26448;?#26031;·亨特发生了碰撞,后者稍微领先安?#38109;业?#24182;且行驶在赛车线路。

      两位车手各执己见。

      发生碰撞的时候我正好行驶在一个完美的线路上,我接着好像起飞了。。。这太疯狂了——?#26448;?#26031;·亨特

      我在外面行驶并尝试超车,接着他碰到了?#19994;?#36718;胎并把自己撞出去了。——马里奥·安?#38109;业?/p>

      当今舆论会认为安?#38109;业?#26159;错误的。指导原则是为了在出弯的时候获得赛车线路,处在外面的车?#30452;?#39035;至少要和里面的车手持平(前轴和前轴保持一致)。取决于弯道以及赛车类型,过弯的时候,处在外线或者内线的车手都有可能更快,这意味着,处在外面的车手从入弯到出弯的过程中有可能进步或者退步。这是车子之间在出弯的相对位置——不是入弯或者弯心——在判断这些案例的时候这点至关重要。

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      如果在里面的车手在出弯的时候落后了,他们必须为外面的车子留下空间。

      如果里面的车手在出弯的时候领先了,那么外面的车手有应该放弃超车或者采取躲避措施以避免碰撞。

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      在这种情况下,里面的车手在出弯的时候可以自由的往外面驶去。他们应该要大概行驶在赛车线路上——但不是非常的?#32454;瘢?#22240;为他们在入弯的时候?#26085;?#24120;的赛车线路要更?#25317;?#38752;内——他们有一些灵活度来决定以何种程度的激进方式来对其对手进?#23567;?#20851;门”。而何种程度的激进方式可能是现代赛车最具争议的灰色地带。接下来我们就可以讨论罗斯伯格/?#22909;?#23572;顿的案例了。

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      在经过两个章节对赛车规则的一些分析之后,本文的最后一个章节将针?#26376;?#26031;伯格和?#22909;?#23572;顿的一些具体案例进行分析。敬请期待!

      (译者:一天 本文经f1metrics授权翻译 原文点我 未经允许 谢绝转载)

       


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      转载翻译《AMS详细调教?#25913;希?#20986;自Chris from Racedepartment》

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