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      賽車規則第二章: 誰擁有賽車線路?

      轉載自賽道時光,原文鏈接

      在賽車規則的第一章《你總要留一點空間!》中,我們分析了在直道上車手應該遵守的一些規則,本文第二章讓我們來看看車手在彎道應該要遵守怎樣的規則。

      —-

      最復雜的情況是當我們離開了直道進入彎道。兩位車手都希望能夠行走在最快速的線路上——賽車線路——但是也許沒有空間允許兩位車手都這樣。同時,車手都希望盡可能的阻礙對手。

      也許你們有人會覺得很意外,一旦開始過彎,FIA賽事規則幾乎沒有什么規定,除了車手必須處在賽道范圍內!在這種情況下,賽會規則順從了賽車運動中一些傳統潛規則,這些潛規則不是所有的車迷都知道,也包含了一些灰色地帶。

      1. 彎心的爭論

      racing-rule1

       

      讓我們來看一下教科書式的彎道超車:進攻者占據內線,在剎車區和防守者并排,并且朝著彎心的方向超越防守者。如果進攻者在彎心的時候處在前面,那么賽車線路的擁有者就沒有疑問,防守者必須要放棄。但是如果進攻者只是部分和進攻者并排呢?那么誰擁有彎心?

      在進攻者有多少部分并排才能擁有彎心方面,不同的賽事有不同的標準。多年來,隨著埃爾頓·塞納以及邁克爾·舒馬赫等車手不斷把賽車推向極限以及對灰色地帶的探索,F1中的潛規則已經被開拓出來并已成型。現在,通常來說為了獲得彎心的擁有權,進攻者在到達彎心的時候必須至少要有半個車身與防守者并排。并且,進攻者不得以太快的速度過彎 ——這種方法被稱為俯沖轟炸(dive-bombing)。

      讓我們來看一下三個例子。

      A. 進攻者超過一半車身處在并排的位置

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      在這種情況下,進攻者在彎心的時候顯然有超過半個車身和防守者處在并排的位置。因此進攻者擁有賽車線路的權利。在彎心發生碰撞完全是防守者的責任。

      B. 進攻者不足一半車身處在并排的位置

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      在這種情況下,進攻者僅僅只有前翼和防守者的后輪并排。防守者因此擁有賽車線路的權利。在彎心的碰撞完全是進攻者的責任。

      C. 進攻者大約一半車身處在并排的位置

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      在這種情況下,進攻者的前軸處在防守者的后軸前面,兩臺車大概是半個車身并排。兩位車手都有擁有彎心。如果發生了碰撞,雙方都負有責任。在這個區域賽車事故(racing incidents?可能會發生。埃爾頓·塞納以制造這種情況而聞名,不管是作為進攻方還是防守方,另外一位車手此時需要決定是否需要放棄以便避免碰撞。

      請注意這不是一個新的或者具有爭議的指南。比如這基本是和一本1994年發行的《The Williams-Renault Formula 1 Motor Racing Book》(威廉姆斯-雷諾F1賽車運動書籍)所展示的規則是同一套(譯注:下圖的內容和此文一致,注意行車方向是由上至下)。

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      1. switch-back超車

      在發夾彎,有另外一種超車方式,有時候被稱為switch-back如果防守者走內線,進攻者可以嘗試走外線。這會造成“晚彎心”(later apex)現象,在出彎的時候會有一個更直的線路,因此會有更快的出彎速度。

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      為了應對這種進攻方式,防守者經常通過在出彎的時候延緩踩油門以便在彎心處拖延(linger at the apex)。因為進攻者必然要越過防守者的線路,所以這種方式會對進攻者造成阻礙。這樣一來,進攻者在防守者加速之前都無法加速出彎,這削弱了進攻者在出彎時的優勢。

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      在彎心拖延是一種可以被接受的防守方式,但是拖延的程度并沒有硬性規定。很顯然,車手不可能完全停車,但是除了這個之外沒有清晰的指南。在2001年于霍根海姆舉行的德國大獎賽中,巴里切羅對庫特哈德表達了憤怒情緒,前者認為后者在通過stadium賽段的時候拖延過度了。

       

      1. 行駛在外線

      在內線被超車的防守者有時候會利用外線來嘗試守住位置,反之,進攻者可能會在外面嘗試超越走內線的防守者,賽車歷史上一些最偉大的超車就是通過這種方式來實現的。

      根據上述的第5點(譯注:彎心的爭論),如果在外面的車手在彎心的時候已經有半個車身超過了對手,那么他們有資格進行超車從而沿著賽車線路走內線。一個例子是在1986年匈牙利大獎賽,尼爾森·皮奎特在外面通過一個不可思議的四輪漂移超越埃爾頓·塞納。

      如果走在外面的車手在彎心的時候領先的距離不夠,他們可以繼續行駛在外線。在這種情況下,出彎的時候可能會存在潛在的爭議。在外面的車手自然而言想繼續行走在外面,而行走在里面的車手想通過開往賽道邊緣以便能夠獲得一個更快更直的線路。在出彎的時候誰擁有賽道?如果出現了碰撞,誰該負責?

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      這種情況的爭論持續了數年。在1977年荷蘭大獎賽,馬里奧·安德烈蒂在Tarzan回頭彎堅守了外線,最終與詹姆斯·亨特發生了碰撞,后者稍微領先安德烈蒂并且行駛在賽車線路。

      兩位車手各執己見。

      發生碰撞的時候我正好行駛在一個完美的線路上,我接著好像起飛了。。。這太瘋狂了——詹姆斯·亨特

      我在外面行駛并嘗試超車,接著他碰到了我的輪胎并把自己撞出去了。——馬里奧·安德烈蒂

      當今輿論會認為安德烈蒂是錯誤的。指導原則是為了在出彎的時候獲得賽車線路,處在外面的車手必須至少要和里面的車手持平(前軸和前軸保持一致)。取決于彎道以及賽車類型,過彎的時候,處在外線或者內線的車手都有可能更快,這意味著,處在外面的車手從入彎到出彎的過程中有可能進步或者退步。這是車子之間在出彎的相對位置——不是入彎或者彎心——在判斷這些案例的時候這點至關重要。

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      如果在里面的車手在出彎的時候落后了,他們必須為外面的車子留下空間。

      如果里面的車手在出彎的時候領先了,那么外面的車手有應該放棄超車或者采取躲避措施以避免碰撞。

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      在這種情況下,里面的車手在出彎的時候可以自由的往外面駛去。他們應該要大概行駛在賽車線路上——但不是非常的嚴格,因為他們在入彎的時候比正常的賽車線路要更加的靠內——他們有一些靈活度來決定以何種程度的激進方式來對其對手進行“關門”。而何種程度的激進方式可能是現代賽車最具爭議的灰色地帶。接下來我們就可以討論羅斯伯格/漢密爾頓的案例了。

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      在經過兩個章節對賽車規則的一些分析之后,本文的最后一個章節將針對羅斯伯格和漢密爾頓的一些具體案例進行分析。敬請期待!

      (譯者:一天 本文經f1metrics授權翻譯 原文點我 未經允許 謝絕轉載)

       


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