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      賽車規則第三章: 羅斯伯格和漢密爾頓之案例分析

      轉自 賽道時光?原文地址1

      在講解了規則之后,我將把這些規則應用到幾個具體的案例上去。2014年,到目前為止(譯注:此文寫于2014年)有四場比賽中曾經出現了一位梅賽德斯車手嘗試在外面超越其隊友。每個案例中,外面的車手都被里面的車手封死了線路。然而,處在里面的車手行駛的線路不可一概而論,有溫和的,也有非常激進的。我將以時間順序進行闡述。

      案例1:2014賽季巴林站

      在巴林大獎賽中,羅斯伯格有好幾次都處在了漢密爾頓的外面。每次他都被(漢密爾頓)激進的封死了線路。第一次發生在第1圈,如下圖所示。

      nico_bahrain_comp

      在入彎的時候,漢密爾頓恰好在羅斯伯格前面,但是羅斯伯格在過彎的時候贏得了一些位置,基本在出彎的時候和漢密爾頓完全并排,接著放棄了超車。這恰好是里面車手需要給外面車手留空間的臨界點,如果發生了碰撞,兩位車手都要負責。

      f1_rosberg_bahrain1

      在第52圈的時候幾乎發生了同樣的事情,羅斯伯格再次和漢密爾頓并排,如下圖所示,但剛好在出彎前放棄了超車。正如塞納一樣,漢密爾頓制造了一種對手需要考慮是否要放棄以避免碰撞的情形,在這種情況下,如果發生碰撞,兩者都負有責任。

      rosberg_bahrain_outside_shot

      在第18圈的時候再次發生了一次意外,羅斯伯格通過晚剎車嘗試在1號進行(從內線)超越,但是漢密爾頓通過switch-back重新奪回了位置。漢密爾頓在出彎的時候采取了一個極度激進的線路來封死羅斯伯格的線路,羅斯伯格快速反應避免了碰撞。羅斯伯格接著告訴車隊:“警告他,不帶這么玩的。”

      nico_bahrain_comp

      案例2:2014賽季加拿大站

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      在發車之后,漢密爾頓嘗試在1號彎的外面超越羅斯伯格。在剎車區開始的地方,他和羅斯伯格完全并排,但是羅斯伯格稍微晚了一點剎車,并且走了一個很深的線路入彎以便封死漢密爾頓的線路,漢密爾頓在出彎的時候在羅斯伯格后面,最終放棄了超車。

      f1_rosberg_canada1

      案例3:2014賽季匈牙利站

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      在匈牙利站的最后一圈,羅斯伯格嘗試在2號彎從外面超越漢密爾頓。羅斯伯格從后面很遠的地方過來了,但是更新的輪胎使得他有更快的過彎速度。在過彎進行到一半的時候,漢密爾頓察覺出了羅斯伯格的動機,突然打直了他的方向盤,最終在出彎之前以一種激進的方式防守住了羅斯伯格。這是防守即將要達到被認為可以接受的防守線路的極限。

      f1_rosberg_hungary1

      案例4:2014賽季比利時站

      nicor_belgium_comp

      羅斯伯格在過彎的時候處在后面的位置,并且在出彎的時候幾乎落后了一個車身的位置。漢密爾頓則行駛在了一條合理的線路上——只是比正常的賽車線路稍微激進了一點。羅斯伯格先是突然往左進行移動以便制造更多的空間,然后維持了一條相對比較緊湊的線路,導致漢密爾頓行駛的線路沒有足夠的空間。最終兩者的前翼和后輪發生了碰撞。

      f1_rosberg_belgium

      當時羅斯伯格是如何想的呢?托托·沃爾夫的說法是羅斯伯格不是有意要造成這次碰撞,但是他想“發出聲音”。正如我希望澄清的那樣,針對防守者在這種類型碰撞中所扮演的角色,爭論在理論上是合理存在的。他們可以如何激進的榨取防守者的空間?比如漢密爾頓在巴林站的防守,他兩次封死了羅斯伯格的線路,當時兩車幾乎處在完全并排的位置,并且在另外一次激進的線路中差點發生碰撞。還有他在匈牙利的防守,他突然改變了車子的行車線路來封死羅斯伯格的線路,這“深深陷入”了灰色地帶。

      對漢密爾頓之前的防守仍有怒氣的羅斯伯格想在比利時站劃出底線。這一次,羅斯伯格在彎道中途選擇了一條更寬的線路,但是并沒有完全放棄這個彎道。他似乎通過“車子語言”說:“你擁有了賽車線路,但是你不能如此這般榨取我的空間,否則我們將會發生碰撞了。”

      邁凱倫車隊在1988年至1989年期間曾發生了類似的事情。塞納以經常制造這種情形而聞名,普羅斯特不得不放棄或者承擔在發生碰撞時兩者都要負責的風險。最終在1989年的鈴鹿站,普羅斯特被逼到絕境并且決定予以反擊。

      我在積分榜處在領先位置,我告訴車隊,“我再也不會開門了。”我之前做這件事情做的太多了,我已經受夠了。最終,我們在這個慢速彎發生了碰撞。所有人都認為我是故意的,但我也不想以這樣的方式來結束比賽。我在比賽開始的時候是領先的,我想贏得比賽。當他嘗試超車的時候,我簡直不能相信,因為他從這么遠的后方過來,但是我在想,“我不會給他留哪怕是1米的空間了。”正如我說的,我沒有開門。——阿蘭·普羅斯特

      普羅斯特對這次碰撞負有責任。盡管塞納是從很遠的地方過來,但是他以足夠的距離并排從而擁有彎心。塞納此前的速度非常快,但是在碰撞之前車速已經降下來了,并且打方向盤入彎。

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      如果沒有這次碰撞,我們可以看到一個類似于在2007年意大利大獎賽漢密爾頓對萊科寧進行的精彩超越。

      進一步來說,普羅斯特的防守線路是不正常的,它看起來像是一個在緊急關頭所進行的具有矛盾的決定,而不是一個自然的防守線路。他在剎車區穿越了賽道,并且在發生碰撞之前是自然而然的將車子開向了緩沖區,而不是彎心,正如下面的車載照片。

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      正如普羅斯特對1989年鈴鹿站的事故負責一樣,羅斯伯格也毫無疑問對2014年比利時站的碰撞負責。漢密爾頓的線路不是一種不正常的激進線路,盡管這可能會樹立一個不好的先例,但是羅斯伯格還是很幸運的逃離了賽會對他的懲罰。但是,我們從全局的角度來看待這兩個事故以便理解為何它們會發生,這點至關重要。兩個事故都不是無緣無故而發生的。兩個事故都是由于其中的一位車手此前在利用賽車規則的灰色地帶,而他的隊友嘗試要劃出一條更為清晰的界限。

      (譯者:一天 本文經f1metrics授權翻譯 原文點我 未經允許 謝絕轉載)


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